Alcantara - Ateliers de artes plásticas

No inicio do percurso entre Alcântara-Mar e e Alcântara terra, que fiz por dentro do meu projecto, desenhei uma praça comprida que atravessa o lote entre a Avenida da Índia e a Avenida 24 de Julho e segue depois na mesma direcção até ao Black Box que é um volume cúbico e está suspenso permitindo passar por baixo do mesmo para chegar á Rua do Arco de Alcântara. Esta praça assemelha-se nas suas dimensões e algumas características á Piazza Navona em Roma, esta é uma praça longitudinal com cerca de 200 metros de comprimento com 50 de largura, os edifícios que a limitam tem entre três e quatro pisos e junto á fachada poente, que está á sombra durante á tarde, encontram-se esplanadas e zonas de estar, o resto da praça é utilizada maioritariamente para atravessamento nao só pela sua forma comprida mas também porque existem muitas entradas, dando uma certa vida á praça e tornando-a mais interessante para quem permanece e quem a atravessa. 
Foi esta ideia que quis trazer para a minha praça que é também longitudinal, faz parte de um percurso, e tem cafés no edifício a poente com esplanadas, a nascente é limitada pelos ateliers de artes plásticas.
A nascente dos ateliers está um jardim de carácter mais privado para ser vivido pelos artistas, este jardim está entre os ateliers de artes plásticas e o edifício dos ateliers de cinema, dança e performances, promove também a comunicação entre artistas de diferentes áreas.


Numa conversa com uma amiga que é artista plástica, e com outros artistas que trabalham com ela, percebi que aquilo que é para eles um espaço ideal de trabalho passa principalmente pela luz e pela dimensão.

A luz que ilumina um atelier convém ser abundante e difusa, a luz horizontal e sólida deve ser evitada, para além disso deve ser um espaço amplo mesmo que seja apenas para um artista, espaços amplos e com pé direito alto para, “terem a liberdade de trabalharem na posição em que lhes apetece (…) estender grandes telas no chão ou pendurar numa parede (…) ter espaço para trabalhar em várias peças simultaneamente”.


Para além destas propriedades outras há em que nem todos os artistas estão de acordo, nomeadamente a privacidade conferida pelo espaço, enquanto muitos preferem um espaço fechado sem contacto nenhum com exterior, até de clausura, outros, nomeadamente os mais jovens, gostam de trabalhar em conjunto com outros artistas promovendo a  troca de ideias e o intercâmbio de conceitos até entre artistas de disciplinas diferentes.

 Assim sendo o edifício onde se desenvolvem os meus ateliers destinados a artistas plásticos (pintura, escultura…) é atravessado no menor comprimento por quatro pátios que conferem luz difusa a todos os espaços, e possuem paredes suspensas nos dois pisos superiores que limitam a entrada de luz solida e horizontal do lado sul. Estas paredes criam também uma divisão mais pequena dentro do atelier que poderá servir para trabalho de pesquisa ou leitura.

Os ateliers são de grandes dimensões, cerca de 80 metros quadrados, e pé direito, 4,75m no piso térreo e 4,05 nos restantes, pelas razoes já anunciadas. O piso térreo e destinado aos ateliers de escultura enquanto que os restantes ficam nos dois pisos superiores. Os acessos tem também dimensão suficiente para o atravessamento confortável com peças de arte de grandes dimensões.

A entrada faz-se pelo lado poente através da praça que criei, do lado nascente existe um jardim entre estes ateliers e os de cinema, dança e performances, existem também acessos dos ateliers do piso térreo para o jardim.


No piso térreo os ateliers são maiores uma vez que se estendem para os pátios, de qualquer forma existe uma separação entre o espaço principal e o pátio em vidro opalino de modo a conferir maior privacidade ao atelier. Este mesmo tipo de vidro é utilizado nos pisos superiores onde também existem aberturas principalmente para se poder ventilar com maior facilidade, o que é muito importante quando se trabalha com os materiais que este artistas por vezes utilizam.

Stand - Beato, Av. Infante D. Henrique

Urbanizaçao - Manique

Projecto Alcantara - 12

Alcântara –  Na vizinhança do rio Tejo, esta área na periferia da cidade de Lisboa, tornou-se numa zona de expansão industrial em meados do século XIX, quando mais terra foi conquistada ao rio através de aterros, para a construção de novos edifícios industriais, armazéns e edifícios associados á actividade da pesca, comerciais e portos de recreio.
A maioria destes edifícios industriais, que cobrem uma grande parte da zona de Alcântara estão nos dias de hoje, sem uso e abandonados por se terem tornado na sua maioria obsoletos. Muitos foram sujeitos a alterações e extensões, como resultado da inevitável evolução que as várias industrias em questão sofreram ao longo de mais de um século, mas o seu futuro passará agora pela demolição de acordo com alguns estudos realizados para a modernização de Alcântara.

Imagem de Alcântara, com as industrias em funcionamento.

Imagem do mercado de Alcântara, tirada em direcção à rua do Prior do Crato em 1940.

Imagem do mercado de Alcântara, de 1939.

O tecido urbano foi‐se desenhando ao longo do tempo a partir das indústrias e das suas necessidades estruturais, muito dependente da ligação entre o centro (onde se localizavam os escritórios e os locais de consumo) e a periferias (onde se encontravam os pontos de produção), fazendo com que as principais vias até aos dias de hoje sejam as paralelas ao rio como por exemplo a Rua do Prior do Crato/ Sacramento a Alcântara ou a Avenida 24 de Julho.

Mais tarde, o inicio do século XX determinou uma intensa urbanização, maioritariamente de carácter ilegal, este facto entre outros resultou num desenho urbano muito irregular, os quarteirões apresentam diferentes tamanhos e formas, a zona apresenta um tecido urbano e social fragmentado, que precisa de uma intervenção urgente de planeamento, o plano de urbanização deve definir os critérios de transformação do território. 

Em Alcântara–rio (a sul da linha de comboio) por ser uma zona planeada e construída mais recentemente as ruas são ortogonais e não se verificam os defeitos da zona mais antiga.

Alcântara é nos dias de hoje local de afluência e passagem de importantes vias de comunicação,  rodoviárias e ferroviárias, que fazem a ligação da cidade, centro de comércio e trabalho (do qual cada vez mais Alcântara faz parte), aos seus arredores, zonas maioritariamente de resistência como os concelhos de Oeiras, Cascais ou Sintra.

Alcântara encontra-se então no principio deste percurso, realizado diariamente por milhares de pessoas, mas cada vez mais actividades e locais de interessem conferem a esta zona uma maior centralidade, sendo que o projecto proposto das residências artísticas parte desse mesmo pressuposto, que este local de passagem de importantes vias de comunicação,seja cada vez mais também de destino e de permanência, parte integrante do centro da cidade.


Continua a ser uma zona portuária e a importância da doca de Alcântara é cada vez maior, as trocas comerciais por via marítima representam uma actividade cada vez mais importante para a cidade, sendo também muito lucrativa. A doca representa a principal actividade na zona,  tem uma grande capacidade de processamento de mercadorias e está feito um projecto com o objectivo de aumentar ainda mais essa mesma capacidade através da renovação do troço ferroviário que liga a doca á linha de cintura que passará a ser subterrânea e electrificada, evitando a morosa locomotiva a diesel que faz esta ligação que tem pouca capacidade e obriga a paragem do transito rodoviário durante algum tempo. Diminui também o trânsito de veículos pesados de mercadorias nesta zona de Lisboa por já não ser necessária a sua ida até á doca.

Fotografia recente da doca de Alcântara. 

Do lote em que será inserido o programa, o edificado circundante acaba por não ser a presença mais importante, a maioria são edifícios velhos de formas variadas e irregulares e o destino de muitos, como vimos anteriormente, passará pela demolição e construção de novos edifícios. 
Existem projectos feitos para este local, a zona de Alcântara foi alvo de um estudo feito pelos arquitectos Frederico Valsassina e Aires Mateus, o "Alcântara XXI" que previa nove empreendimentos e um investimento global de 600 milhões de euros até 2012 que na sua maioria não avançam por falta de financiamento.
O `Alcântara XXI` previa a requalificação de uma área de 43 hectares, parcialmente ocupada por unidades fabris obsoletas, devido à desactivação das actividades industriais tradicionalmente instaladas nesta zona desde o início do século. 
Do ponto de vista das vias de acesso, o estudo constatava que a Ponte sobre o Tejo ou o prolongamento da Avenida de Ceuta, através da Rua de Cascais, acabaram por quase isolar a zona, constituindo-se como barreiras que condicionam as ligações à cidade.
Neste âmbito, o Plano Director Municipal (PDM) prevê a reformulação do nó de Alcântara, a integração urbanística das infra-estruturas de transportes e a ligação ao rio como medidas fundamentais.
Mais recentemente foi elaborada um "plano de urbanização" de Alcântara por uma equipa de arquitectos liderada pelo arquitecto Manuel Fernandes de Sá, que prevê a recuperação de velhas áreas industriais e ferroviárias devolutas e o reforço da relação entre os vários meios de transporte público.
O "PU de Alcântara" dá também relevo às redes de circulação (percursos pedestres e para bicicletas) que articulam a frente ribeirinha com os percursos históricos, os espaços verdes, os equipamentos e os transportes públicos. São também previstos neste plano conjuntos imobiliários ao longo das avenidas de Ceuta, da Índia e 24 de Julho, empreendimentos que terão uma forte ocupação terciária, prevendo-se a instalação de sedes de empresas, equipamentos e serviços, complementados por instalações hoteleiras e habitação. É também proposta a criação de novos parques de estacionamento que segundo este plano fazem falta a zona de Alcântara. O Plano prevê por ultimo, uma estrutura ecológica contínua, que relacione o estuário com o vale de Alcântara e Monsanto, e avança com sugestões para a redução dos riscos naturais como a construção de bacias de retenção de água ao longo do vale.


Uma vez que, segundo estes e outros estudos, o edificado circundante será na sua maioria renovado considero que as presenças mais fortes acabam por ser as vias de comunicação rodoviária ( Avenida 24 de Julho, Avenida da Índia e a Rua de Cascais), a linha de comboio, as estruturas da Doca de Alcântara e a ponte sobre o Tejo.

Do edificado destaco o edifício do museu do oriente, bem como os que se situam a sua volta, a fachada da avenida 24 de Julho (que termina antes de começar o lote), os edifícios de habitação do Arquitecto Frederico Valsassina (uma parte do "Alcântara XXI" que foi executada), e os edifícios das docas.

O sitio de intervenção é muito grande tem cerca de 40000 m2 divididos em 3 lotes. Estes lotes são também de grande dimensão e fazem com que exista pouca circulação pedonal, principalmente no lote do 31 da armada e no lote triangular junto á estação de Alcântara-mar em que não podemos entrar e os perímetros são grandes demais não promovendo por isso mesmo a circulação pedonal.

 Assim sendo a definição de quarteirões mais pequenos e a promoção de circuitos mais directos entre alguns pontos importantes foi a minha primeira preocupação. Desses pontos importantes destaco o limite poente do lote triangular que fica junto á entrada do túnel que dá acesso ao lado do rio e á estação de comboios, o ponto onde se encontram a Avenida 24 de Julho e a Rua Vieira da Silva por dar acesso ao movimentado inicio da Rua do Prior do Crato e por ser o “centro geográfico” dos lotes a poente, e o ponto em que se cruzam a Rua Gilberto Rosa e a Rua do Arco a Alcântara que dão acesso ao jardim e á praça da armada e á rua do Prior do Crato. A criação de percursos pedonais directos entre estes pontos era a meu ver muito importante, bem como a sua ligação a um novo ponto que criei em frente ao edifício da Armada. 

Este novo ponto de encontro para além de dar acesso aos pontos já referidos faz ainda 3 novos acessos, á rua tenente Valadim (que dá acesso a travessia pedonal da Av. Infante Santo) e á Rua do Arco a Alcântara, ambos em Rampa, e á Praça da Armada contornando o edifício da armada (acesso que já existe mas não era percorrivel). Divide-se assim em 4 quarteirões mais pequenos o antigo quarteirão anteriormente limitado pela Avenida 24 de Julho a sul, a Rua Tenente Valadim a nascente, a Rua do Arco a Alcântara a norte e a Rua Gilberto Rosa a poente, que era um enorme “tampão” com 890 metros de perímetro que desencorajava os percursos a pé nesta zona da cidade.
Torna-se também acessível o espaço anteriormente fechado, que fica imediatamente a sul do 31 da Armada, este local assume maior importância por nele se cruzarem estes novos percursos pedonais criados, atraindo publico para as residências artísticas, funciona também como miradouro uma vez que está cerca de 7 metros acima da cota da Avenida 24 de Julho, é limitado pela fachada sul do 31 da Armada e está enquadrado com o edifício do Museu do Oriente. Este enquadramento é realçado pela criação de dois volumes no alinhamento de ambos os limites da fachada sul do 31 da Armada, sendo que um deles, a poente, é o White Cube (salas expositivas).
A ligação pedonal entre o miradouro e as ruas a poente/norte é feita através de várias rampas, que sobem e afunilam em direcção ao miradouro bem como os volumes ai criados sendo que o primeiro, imediatamente asseguir ao edifício do 31 da Armada de planta triangular, é mantido uma vez que foi recentemente recuperado, e integra-se neste conjunto que  direcciona para o miradouro e para o White Cube quem circula naquela zona da cidade, criando um ponto de confluência de vários percursos naquele espaço, o que é vantajoso para um espaço expositivo como o White Cube. 
Criei uma nova praça no cruzamento das ruas Gilberto Rola e Rua do Arco de Alcântara, através da demolição dos dois edifícios, já bastante degradados e sem uso, que ali existiam. Esta nova praça recebe as pessoas que vem da Rua do Prior do Crato e da Praça da Armada, que são as zonas mais movimentadas de Alcântara. Esta nova praça está alinhada com uma das rampas que dá acesso ao miradouro e ao White Cube, a principal e de maior dimensão, atraindo desta forma mais publico para aquele local.
É também nesta pequena praça que se iniciam outros percursos que atravessam o sitio do projecto e dão acesso a partes do programa, como por exemplo o Black Box e as residências, ou a outros pontos importantes que não fazem parte do projecto, como os transportes públicos da 24 de Julho e o acesso ao túnel pedonal que atravessa a Avenida da Índia e dá acesso aos comboios da linha de cascais e a Alcântara-mar. Desta forma mesmo quem não tem como destino nenhuma das partes do programa do meu projecto, poderá atravessa-lo tendo outros destinos e desta forma dar mais vida ao sitio e criar até visitantes de ocasião aumentando a afluência aos espaços expositivos.

Manique - Memoria descritiva e plantas

Exame teórico de projecto ll - 3/06/2009

Memoria descritiva

“ A cidade jardim e um modelo de cidade concebido por Ebenezer Howard, no final do sec XlX, consistindo em uma comunidade autónoma cercada por um cinturão verde, num meio-termo entre campo e cidade. A ideia era aproveitar as vantagens do campo eliminando as desvantagens da grande cidade, (...)”

Ao contrario do que acontecia nesta cidade idílica de Howard, a área urbana de Manique é desorganizada, as vilas existentes foram crescendo e formam agora uma malha urbana ilimitada sem principio nem fim, existem muitos vazios urbanos cujos terrenos não são utilizados nem apropriados para a criação de espaços verdes, e os espaços verdes que existem não tem interesse para actividades de recreação não só pelo local escolhido mas também pela sua descontinuidade e dimensão.

Centros históricos a azul, principais vias entre eles a encarnado

Assim sendo considerei como ponto de partida do meu projecto a concentração da área urbana de Manique e a criação de um perímetro composto por zonas verdes, tendo em conta que intensificando a utilização e a ocupação do solo, sobra mais espaço que pode ser utilizado como local de evasão e de escape do tecido urbano, do seu barulho e movimento constantes, mais espaço para promover um estilo de vida saudável e relacionado com a natureza.
Aproveitei os ribeiros e as linhas de agua existentes para a criação das zonas verdes, a presença constante da água torna a zona mais propicia ao crescimento de vegetação, as baixas altitudes por serem abrigadas são também favoráveis ao desenvolvimento de actividades outdoor, é também nas linhas de agua que a inclinação e menos intensa facilitando o seu percorrimento a pé.
A área urbana ficou então nas zonas mais elevadas, proporcionando em vários casos, um grande prolongamento visual para sul, para o mar. Apropriei-me de dois dos vazios urbanos desta nova área de Manique para situar o meu realojamento e a nova habitação colectiva requeridos no programa.

O realojamento fica então num monte com linhas de água nos limites oeste sul e este, as habitações vão-se desenrolando a volta do monte acompanhado o desenho das curvas de nível, criando uma linguagem volumétrica organizada, mas tal como acontece no resto da vila,  não ortogonal. O hotel tal como as habitações, desenvolve-se ao comprido e paralelamente ao sentido de inclinação das encostas, é composto por três volumes de maior dimensão, que rematam, na ponta sul deste monte, a composição das habitações unifamiliares.

Este ponto de partida foi também importante na reorganização do sistema viário, tornou a tarefa mais simples, na medida em que percebi melhor a origem e o destino do tráfego, que anteriormente, em muitos casos, não respeitava uma lógica de direcção, nem a topografia do terreno. Assim sendo criei uma via de atravessamento rápido, que faz o perímetro de sul a este de Manique e faz a ligação, pelo nó do Estoril, á auto-estrada (menos congestionada que a entrada de tires) dando acesso a Lisboa a Cascais e ao sistema viário principal da região. Redesenhei também outras estradas que  atravessam a área de uma forma mais directa e eficaz.  

Um passeio publico liga as áreas em que intervi ao centro de Manique, passando por um interface que através de um mono-rail faz a ligação as estações da cp de S. João do Estoril e Algueirão.

Vasco Osorio de Castro TD 4ºano FAA - ULL 11109004

Índice

Pag. 2 - Análise histórica de Manique e do concelho de cascais

Pag. 4 - Analise funcional do terreno:

Pag. 4 - Actividades

Pag. 4 - Transportes

Pag. 5 - Evolução urbana

Pag. 7 - Clima

Pag. 7 - Vegetação

Pag. 7 - Importância do aeródromo

Pag. 8 - PDM - Cascais

Pag. 10 - Justificação de opções de projecto

Pag. 10 - Rede viária

Pag. 11 - Transportes públicos

Pag. 14 - Levantamento fotográfico

Pag. 19 - Percurso pedonal

Pag. 23 - Elementos geradores de memória visual

Pag. 24 - Realojamento

Pag. 25 - Levantamento da área a realojar

Pag. 26 - Criação e atribuição de novos lotes e tipologias habitacionais

Pag. 30 - Tipologias, esquissos

Pag. 36 - Hotel

Pag. 38 - Frequencia 3 de julho

Pag. 39 - Desenhos rigorosos e pormenores do Hotel e parque de estacionamento subterraneo

Pag. 56 - Pormenores plano geral

Pag. 65 - Habitaçoes T1/T2/T3/T4 e T5

Anexos:

 - Programa geral / hotel / multiusos

 - Legislaçao do hotel

- Plantas do hotel formato A1 e A2, escalas 1/100, 1/200, 1/500 e 1/2000

- Plantas do plano geral formato A1 escala 1/5000

Análise histórica de Manique e do concelho de Cascais

Na segunda metade do séc. Xll Cascais era uma pequena vila piscatória, os seus habitantes viviam do mar e dos produtos agrícolas do interior do concelho, a zona de Manique era ocupada por pequenas vilas e quintas, de entre as quais a vila de Manique que surge naquele sítio por ser adjacente a um ribeiro. A vila de Cascais foi crescendo e tornando-se num importante porto piscatório, até que em 1755 o terramoto de Lisboa destrói por completo a vila e os seus arredores, a que se seguiram pouco mais tarde a invasão francesa, a ocupação britânica, aquando da ausência da família real, e as lutas liberais que mantiveram o concelho de cascais estagnado até meados do séc. XVlll.

E então que Cascais se torna um destino de férias para a família real portuguesa que toma banhos de verão nas praias de cascais dando inicio aquilo que ainda hoje é a principal característica deste concelho, o lazer, e consequente capacidade de atrair turistas.

Praia dos pescadores no séc. XVlll e mais tarde séc. XX

É também neste período que se dá inicio a construção da linha de comboio de Lisboa até Cascais que massifica a afluência ás praia do concelho durante os meses de calor, não só em Cascais, mas um pouco por toda a costa do Estoril, em Carcavelos e em Oeiras, onde os mais endinheirados construíam grandes casas de férias. No interior do concelho este fenómeno também se fez sentir mas com menos intensidade.

Estaçao de comboios da linha de cascais sec XlX

Há pouco mais de cem anos os acessos deste concelho eram de fraca qualidade de tal modo que costumava dizer-se que “a cascais, uma vez e nunca mais”. Mas hoje com o desenvolvimento dos transportes, a situação melhorou e as casas de férias passaram a ser de residência permanente para quem trabalha em Lisboa, e o concelho de cascais que tinha no princípio do séc. XlX uma população de 6 mil habitantes, aproxima-se na actualidade dos 200 mil. Este crescimento está então directamente ligado ao crescimento da capital do país, principal centro de trabalho e emprego, mas o concelho de cascais, é muito mais que uma “cidade dormitório”, o comércio e as actividades terciárias desenvolveram-se e oferecem uma boa quantidade de emprego, a hotelaria e as actividades de lazer continuam a ser a sua componente mais relevante, sendo também a escola de hotelaria do Estoril uma das mais conceituadas em Portugal.

Parede, Estoril e Cascais na actualidade.

Muito do património arquitectónico do concelho de Cascais relaciona-se fortemente com a defesa e navegação, destacando-se os muitos fortes situados entre a praia do Abano e S. Julião da barra que foram até ao Século XIX de extrema importância para a defesa de Lisboa. Existem também algumas casas senhoriais pertencentes á nobreza que por Cascais passava o verão.

Análise funcional do terreno

Actividades:

A área de intervenção fica situada numa zona privilegiada da grande Lisboa, a 30 minutos do centro da capital, de carro ou de comboio, e entre o eixo económica e financeiramente desenvolvido de Oeiras, Estoril e cascais, e a zona da serra de Sintra com as suas actividades turísticas, tanto a nível de ecoturismo como de turismo convencional na vila de Sintra. Para além desta vantagem, possui também toda esta área, equipamentos de lazer variados e de qualidade, começando nos restaurantes bares cinemas e discotecas, até equipamentos mais complexos como o autódromo e o casino Estoril, as praias são também uma importante atracção nos meses de calor. A uma escala menor podemos encontrar num raio de 15 km, modernas e importantes áreas financeiras onde se fixaram variadas empresas capazes de dispor aos cidadãos um grande numero de oferta de emprego com maior grau de especialização, como são exemplo o “lagoas park” o “tagus park” ou o “sintra retail park”. O comercio ocasional e também o comercio diário, são dominados pelas grandes superficies, nomeadamente o “cascaishopping”, o “oeiras park” e outras superfícies também situadas no “sintra retail park”, só nas áreas residenciais vai resistindo algum comercio diário como os talhos as padarias os minimercados e os cafés.

Transportes:

Os transportes públicos existentes são a rede de camionetas (mais utilizadas em distancias menores) e as linhas de comboio de Sintra e cascais que vão até ao centro da capital. Considero o comboio o transporte publico mais importante, uma vez que o transporte e feito de uma forma mais rápida e confortável, e ambas as linhas têm capacidade para fazer circular mais comboios e consequentemente mais passageiros, o que contrasta com as principais vias rodoviárias, IC19, A5 e avenida marginal, que atingem nos períodos mais movimentados um grande volume de trafico e uma consequente demora na entrada e saída de Lisboa. O comboio liga-nos então a todo o sistema de transportes da cidade de Lisboa, que por sua vez nos ligam de uma forma cada vez mais rápida a todo o pais e a toda a Europa, o futuro RAV (rede de alta velocidade) representa um grande avanço neste sentido, na minha opinião, a linha Lisboa – Porto pode ser dispensável, mas a ligação Lisboa – Madrid é muito importante e trará muitos benefícios a região da capital e a todo o país, não só por trazer potenciais consumidores mas também pela ligação feita á capital espanhola que ganhou nas últimas décadas uma grande capacidade de atrair investimento.

É também de frisar que estes transportes são cada vez menos poluidores e vivemos numa época em que a protecção do ambiente, e da qualidade do ar que respiramos nas grandes aglomerações urbanas, são preocupações não só de cientistas mas também nós arquitectos podemos desempenhar um importante papel para atingir estas metas.

Evolução urbana:

Na área circundante de Manique conseguimos compreender a história urbana apenas ao olhar para a planta do local. Surgiram numa fase inicial pequenos aglomerados urbanos, em sítios lógicos, no caso de Manique numa zona mais alta, e próxima de um ribeiro (ribeiro de Manique), os edifícios maioritariamente habitacionais eram simples e de pequena dimensão, com as características sóbrias da arquitectura tradicional. Vias principais ligaram estes pequenos aglomerados.

 A explosão demográfica ocorrida a partir de meados do séc. XX, e o consequente surgimento de casas, ruas e bairros clandestinos, veio descaracterizar e desrespeitar a harmonia arquitectónica e urbanística da zona de Manique, estas casas unifamiliares eram construídas sem respeitar um plano director ou um projecto urbanístico, e as ruas surgiam da necessidade de as ligar ao sistema viário principal. Alguns condomínios de relativa qualidade arquitectónica mas fraca qualidade urbanística foram surgindo ao longo dos eixos principais. É fácil de distinguir os aglomerados urbanos que surgiram de uma forma orgânica, e possuem uma lógica inerente a essa organicidade, dos aglomerados clandestinos que surgem em locais pouco propensos ao aparecimento de áreas residenciais tal como acontece na zona 1. As vias destes locais são na sua maioria mal desenhadas tanto a duas como a três dimensões, não respeitando uma lógica de direcção, nem a topografia do terreno.

Na planta seguinte a azul estão os centros mais antigos, são facilmente perceptíveis as principais vias de ligação entre elas e os novos aglomerados que ao longo das mesmas se desenvolveram. 

Clima:

O clima no concelho de cascais e um clima oceânico, tem verões quentes e invernos frios mas a proximidade do mar torna as temperaturas mais amenas, não passando dos 25ºc no Verão e não descendo abaixo dos 7ºc nos meses de inverno. O vento predominante e a nortada que sopra constantemente ao longo de todo o ano, em contraste com toda a área imediatamente a norte da serra de Sintra, a sul, em cascais, predominam os dias de céu limpo ao longo de todo o ano, uma vez que a precipitação fica “encalhada” entre o vento norte e a serra.

Vegetação:

A vegetação tanto no concelho de cascais como na zona de Manique é escassa, dominando a vegetação baixa e seca durante grande parte do ano. No parque natural Sintra - cascais, é bem visíveis as diferenças entre os dois concelhos, na serra e a norte a vegetação e densa e de grande dimensão, a sul em cascais, é menos densa e predominantemente rasa. Na área de intervenção, só próximo do ribeiro de Manique é que a vegetação é mais desenvolvida.

Importância do aeródromo:

O aeródromo representa um papel importante a AML (área metropolitana de Lisboa) que será reforçado após a substituição do aeroporto da portela pelo novo aeroporto em Alcochete. A transferência do principal aeroporto da capital para longe do seu centro, vai intensificar o trafico em tires, principalmente no transporte VIP, que apesar das taxas aeroportuárias serem mais caras, prefere o facto de a chegada ao centro da cidade ser feita de uma forma mais rápida pela auto-estrada A5. Este carácter do aeródromo e sublinhado também pela localização de diversos centros hoteleiros de qualidade na costa do Estoril.

A aviação de luxo contraria então a tendência da crise em todo o pais, e tem um crescimento de trafico no AT na ordem dos 50% no ano de 2008, dos 98 mil movimentos registados de aeronaves 2 mil foram de aviação executiva números que se prevêem continuar a crescer no futuro.

O aeródromo é um ponto de referência nesta região e é um elemento dinamizador da mesma, sendo que as suas possibilidades não estão exploradas na sua totalidade. Como explicou o director do AT na conferência que deu na Universidade Lusíada, a capacidade máxima de volume de tráfego deve ser aumentada para responder a uma maior procura, e isto pode ser feito através da finalização do táxi way lateral á pista, que não pôde ser completado pela presença de construção nos terrenos adjacentes ao AT.

Plano Director Municipal - Câmara Municipal de Cascais

Na planta seguinte, está representado o PDM da CMC, vemos como a maioria da área é organizável, existem vários espaços canal onde estão planeadas novas vias rodoviárias, a verde estão as zonas protegidas nas margens das ribeiras, nomeadamente a ribeira de Manique, onde não convém construir pelo perigo das cheias nas épocas de maior precipitação. Também a verde estão locais de alguns edifícios de valor histórico como a quinta de Manique, entre outras quintas e casas antigas da zona.

A encarnado estão as áreas, propostas pela Universidade Lusíada de Lisboa, como áreas de intervenção. As áreas 2, e também a encarnado, a área 1 local a realojar

A verde fluorescente esta a barreira florestal proposta pela ULL ao aeródromo de tires.

AI 1 - Área a realojar

AI 2 - Novas áreas urbanas propostas pela ULL (áreas de intervenção)

AI 3 - Área proposta pela ULL para a edificação do hotel e outras infra-estruturas de lazer

cintura verde delimitadora do aeródromo

espaços urbanizáveis segundo o PDM - CMC

áreas ecológicas e de protecção e enquadramento.

espaço canal (vias rodoviárias projectadas)

Justificação de opçoes de projecto

“We, as citizens, have a common territory that in fact pertains less and less to us as time goes by. The cities in which we live, the stages of our daily efforts, the world of our routine and our maps of obligations and pleasures, are getting broken up into limited domains. It is a conflict that has existed for years, a conflict that involves the public sphere being sucked into the private at the rate of land revaluation”

Neste território existem muitos condomínios e habitações unifamiliares com jardins privados, na maioria das vezes pequenos e descontinuados, as pessoas não os utilizam por falta de tempo, ocupados pelas imensas ocupações profissionais e ate de lazer dos tempos modernos. A ideia de um espaço verde publico, em forma de percurso, que pode ate ser utilizado no quotidiano, no acesso aos meios de transporte, parece-me assim mais interessante que um espaço confinado.

Pretendo também efectuar uma condensação da área urbana de Manique, como e visível nas plantas aqui apresentadas, concentrando-a e desenvolvendo a sua volta terrenos agrícolas.

Rede viária:

 Foi também necessário “cozer” as vias de circulação rodoviária, na medida em que este trabalho ainda não tinha sido feito e um grande número de vias acabavam em becos. A ligação rodoviária mais próxima da área de Manique com a auto-estrada de cascais, é o nó de Carcavelos, cujo acesso e feito pelo centro de tires, esta estrada não tem capacidade para tantos automóveis, e também já não pode ser alargada por existirem construções nos seus limites, apesar de não querer promover o uso do automóvel, considero importante melhorar a circulação rodoviária confusa e demorada que aqui existe, logo proponho uma via de atravessamento rápido, que contorna os centros de Tires e Manique e liga a área do projecto ao nó do Estoril. Não proponho uma nova entrada para a auto-estrada entre estes dois nós, por considerar que estes já estão muito próximos, e por ser a minha intenção melhorar o acesso a auto-estrada sem impor a sua utilização como principal meio de acesso a Lisboa e a Cascais, não só por razoes ambientais mas também por esta se encontrar já bastante congestionada. Esta via de atravessamento rápido ao contornar o centro de Manique evita também a passagem de trânsito no espaço de núcleo histórico da vila, as ruas apertadas e indirectas que o atravessam.

Transportes públicos:

 Monorail - Ao referir no parágrafo anterior que não quero promover a utilização do automóvel, é porque dou prioridade aos transportes públicos, nomeadamente aos comboios de Sintra e cascais, que tem uma maior capacidade para receber mais passageiros, ao contrário do IC19 e da A5. Foi assim que surgiu a ideia de um monorail, de ligação entre os dois eixos ferroviários de Sintra e de cascais, partindo da estação do Algueirão, (8 km a norte de Manique) ate a estação de S. Pedro do Estoril, (3 km a sul) com passagem na minha área de intervenção. Na área de intervenção vou propor um interface entre este monorail e um metro de superfície, que parte dos edifícios de habitação social colectiva a oeste, ate ao colégio salesianos de Manique a este, ligando todo o meu projecto ao vasto sistema de transportes públicos da região de Lisboa, e dando uma oportunidade a todos estes cidadãos de escolherem os TP dispondo as paragens de metro para que todos, com menos de 2 minutos de tempo a pé (200 metros), lhes possam aceder. Os quadro dos gastos energéticos em Portugal nos últimos anos e o da evolução do preço do brent, mostram como e importante um bom planeamento urbano, transportes colectivos confortáveis e rápidos, e vias rodoviárias também directas e descongestionadas, o valor do combustível desperdiçado por um veiculo que passa longos minutos no “pára – arranca” para entrar na cidade de Lisboa, vindo por exemplo de cascais, durante os períodos mais congestionados, num automóvel com o rendimento médio, ao preço actual a que estão os combustíveis, é de 0.80 €, se multiplicarmos este valor por meio milhão, (a quantidade de veículos que entram e saem da capital todos os dias) podemos ter uma ideia daquilo que os contribuintes da região de Lisboa poupavam num dia, 400 mil euros, ou ao longo de um ano, 144 milhões de euros! A esta questão podemos somar ainda os custos com a saúde não só de quem guia e é afectado pelo stress do trânsito, mas também por todos os outros que respiram um ar mais poluído. Podemos então fazer a mesma conta para as outras principais cidades do país, apesar da situação na região de Lisboa ser a pior. Este e o motivo pelo qual dou primazia aos transportes públicos, e não aos particulares, que apesar disto, como explicarei mais a frente, proponho melhorar as condições de circulação.

Metro de superfície, ciclo via e passeio pedonal - Tenho também a intenção de desenvolver o meu projecto ao longo deste percurso do metro de superfície ao qual vou adicionar, na mesma direcção, uma ciclo via e um passeio pedonal, formando uma via principal onde as principais actividades que vou propor vão ter lugar.

Este percurso atravessa a ribeira de Manique, mas existe nesse local um “intervalo” de disposição de edificações, de forma a respeitar o vazio urbano que acontece ao longo da ribeira, a aproveitar o crescimento de vegetação mais densa neste local e a evitar construir num espaço inundável.

Área agrícola

Os vales sao as zonas mais favoraveis ao desenvolvimento agricola, sao as zonas de maior concentraçao de argilas, matéria organica e minerais, que sao transportados pela agua da chuva.

Proponho para além de areas agricolas de grande dimensao, areas mais pequenas de dominio privado, hortas para produçao familiar.